Ein Beitrag von Martin Delius
In „Unten Bleiben“, einem Zwischenbericht der Piratenfraktion zum Untersuchungsausschuss BER, dessen Inhalt hier kurz dargestellt werden soll, widmen sich Martin Delius und Benedict Ugarte Chacón hauptsächlich der Vorgeschichte des BER. Dabei wird schnell ersichtlich, wie wichtig die Untersuchung der frühen Phase des Projekts ist, um seinen gegenwärtigen Zustand verstehen und bewerten zu können. Zum einen ziehen sich die strukturellen Probleme durch verwirrende Verstrickungen, Verantwortungslosigkeit und Einflussnahmen wie ein roter Faden durch die gesamte Geschichte des Flughafens. Was bisher über den Skandal um explodierende Kosten und verschobene Eröffnungstermine bekannt ist, sieht so nach einer Wiederholung alter Muster aus. Zum anderen liegen mehrere Gründe für den derzeitigen Zustand des Flughafenbaus in seiner frühen Geschichte seit Anfang der 90er Jahre. Die Vorgänge um Standortauswahl, Grundstücksankäufe, Privatisierung und Planfeststellung zeigen, mit welchen Altlasten das Projekt beschwert ist.
Standort
Am 28. Mai 1996 veröffentlichten die Beteiligten an der Flughafengesellschaft (Berlin, Brandenburg und die Bundesrepublik Deutschland) einen Konsensbeschluss, der sich auf den Flughafenstandort Schönefeld festlegt und in dem auch die Absicht zu einer Privatisierung enthalten ist. Mit diesem Beschluss war die Entscheidung für den Standort des neuen Flughafens gefallen. Parallel zum Privatisierungsverfahren sollten im Verbund mit externen Unternehmen vorbereitende Planungsarbeiten beginnen und ein Planfeststellungsverfahren für den Standort Schönefeld durchgeführt werden.
Allerdings: Bereits früheste Untersuchungen Anfang der 90er Jahre und das Brandenburger Raumordnungsverfahren 1994 stuften Schönefeld als ungeeigneten Standort ein, der dann auch zunächst nicht mehr in Erwägung gezogen wurde. Präferiert wurden der ehemalige sowjetische Militärflughafen Sperenberg und der Standort Jüterbog-Ost. Noch Anfang 1996 erklärte eine Studie der Deutschen Bank Schönefeld für ungeeignet und benannte als hauptsächliche Probleme die Lärmbelästigung der Bevölkerung und die schwierige Verkehrsanbindung. Für die gemeinsame Landesplanungsbehörde von Berlin und Brandenburg sprach nach einer internen Studie Anfang 1996 ebenfalls fast alles gegen Schönefeld.
Was geschah in der Zwischenzeit und wie verlief der Entscheidungsprozess, dessen Ergebnis die Festlegung auf den Standort Schönefeld im Mai 1996 war, obwohl die Argumente gegen Schönefeld nie ausgeräumt wurden? Zu den Fragen um die Standortbestimmung liegen dem Untersuchungsausschuss BER mehrere Meter Aktenmaterial vor, in dem unter anderem das heftige Ringen um die Entscheidung im Vorfeld des Konsensbeschlusses dokumentiert ist.
Brandenburg präferierte Sperenberg, der Bund wiederum Schönefeld. Allerdings hielt der Bund, vielleicht beeinflusst durch die Lufthansa, einen weiteren Umsteigeflughafen neben Frankfurt/Main und München für unnötig. Innerhalb der Berliner Politik war die Standortfrage ebenso umstritten, auch in der Großen Koalition. Der damalige Fraktionsvorsitzende der SPD Klaus Böger gab nach einer Klausurtagung Ende Januar 1995 ein klares Votum für Sperenberg ab, die CDU hatte von Beginn an eine Präferenz für Schönefeld. Bündnis90/Die Grünen präferierten ebenfalls Schönefeld, waren allerdings gegen einen Ausbau zum Großflughafen, weil sie den prognostizierten Anstieg der Passagierzahlen für unrealistisch hielten.
Auch innerhalb des Berliner Senats gab es widersprüchliche Haltungen. So wird im Mai 1995 in einem Vermerk der Senatskanzlei Schönefeld als einzig sinnvoller Standort genannt. In diesem Vermerk wird auch auf die finanziellen Risiken des Projekts hingewiesen und ein schrittweiser, bedarfsabhängiger Ausbau Schönefelds empfohlen. Ein anderer Vermerk zu einem Treffen zwischen Ministerpräsident Manfred Stolpe und dem Regierenden Bürgermeister Eberhard Diepgen eine Woche später hält aber eine Einigung auf die Errichtung eines internationalen Flughafens in Sperenberg fest. Als spätere Erklärung für das Umschwenken wurde das Scheitern der Fusion zwischen Brandenburg und Berlin genannt.
Eines der wohl wichtigsten Treffen zur Standortentscheidung war jedenfalls eine Zusammenkunft von Stolpe, Diepgen und dem damaligen Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann am 02. Juni 1995, über die es keine Dokumentation gibt, auf die aber sogar der damalige Bundeskanzler Helmut Kohl eingewirkt haben soll.
Interessant bei der Vorbereitung des Konsensbeschlusses ist ein Mann, dessen Name im Skandal um die gescheiterte Flughafen-Privatisierung wieder auftauchen wird: Herbert Märtin. Er soll als „Moderator“ den Konsensbeschluß herbeigeführt haben und war an seiner Formulierung beteiligt. Uneinig sind sich mehrere Beteiligte, auf wessen Empfehlung oder wessen Betreiben Märtin eigentlich mit der Angelegenheit befasst wurde. Die Entscheidung für Schönefeld ist wohl maßgeblich auf die Tätigkeit Märtins zurückzuführen, der das selbst allerdings bestreitet.
Der Prozess, der am Ende zur Entscheidung für den Standort Schönefeld geführt hat, ist schwierig nachzuvollziehen und noch nicht vollständig aufgearbeitet. Es lässt sich aber sagen, dass verschiedene auch sachfremde Erwägungen eine Rolle gespielt haben und dass die Standortentscheidung eine der Festlegungen gewesen ist, die im späteren Verlauf zu Skandalen und der derzeitigen Krise geführt haben.
Baufeld Ost
Mit den Vorgängen um den Grundstückserwerb in Berlin und Schönefeld befasste sich schon jeweils ein Untersuchungsausschuss in Berlin und Brandenburg.
Anfang 1991 bildeten Mannesmann und AEG eine Arbeitsgemeinschaft, um unter Hinzuziehung der Deutschen Bank, der Dresdner Bank und der WestLB eine Studie zum Ausbau des damaligen Flughafens Schönefeld anzufertigen. Die Flughafengesellschaft bearbeitete diese Studie weiter und erstellte den sogenannten „Masterplan I“, der den Ankauf zahlreicher Grundstücksflächen vorsah, unter anderem des 125 Hektar großen Baufelds Ost im Nordosten des Flughafens Schönefeld. Der Masterplan I wurde am 23. März 1991 der Öffentlichkeit vorgestellt.
Im Dezember 1991 bevollmächtigte die Flughafen Berlin Schönefeld GmbH die erst zwei Monate vorher gegründete Landesentwicklungsgesellschaft für Städtebau, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg zum Ankauf von Grundstücken. Zu diesem Zeitpunkt gab es allerdings gar keine beschlossene Ausbauplanung. Die Berlin Brandenburg Flughafen Holding gab die Bürgschaften für die Grundstückskäufe, wogegen die Berliner Senatsverwaltung für Finanzen keine Bedenken hatte. An den zu dieser Zeit ablaufenden riesigen Grundstücksspekulationen beteiligten sich unter anderem eine mysteriöse Gruppe aus unterschiedlichen Gesellschaften mit Sitz in Liechtenstein, eine gemeinsame Gesellschaft der Lufthansa und des Bauunternehmers Roland Ernst und eine Immobiliengesellschaft des ehemaligen Moderators der SFB-Abendschau Gert Ellinghaus mit dem ehemaligen Regierenden Bürgermeister Walter Momper als Generalbevollmächtigtem.
Der Spekulationsdruck trieb die Preise in die Höhe, am 11. Oktober 1996 berichtete die Berliner Zeitung, 60 Prozent der insgesamt betroffenen 950 Hektar seien bereits an andere Interessenten verkauft. Der damalige Berliner Untersuchungsausschuss stellte hier insgesamt das Vorliegen eine „strukturierten Verantwortungslosigkeit“ fest. Niemand fühlte sich eigentlich verantwortlich, und eine Abstimmung über die Interessen des Landes Berlin hatte zu keinem Zeitpunkt in nachvollziehbarer Weise stattgefunden. Der öffentlichen Hand entstand ein Schaden von mehreren hundert Millionen Euro.
Ungeklärt ist noch die Frage, wie stark die Standortentscheidung für Schönefeld auch von der Überlegung beeinflusst war, diesen Schaden aus dem Skandal um das Baufeld Ost zu begrenzen.
Privatisierung
Auch mit den Vorgängen um die 2003 endgültig gescheiterte Privatisierung befassten sich bisher zwei Untersuchungsausschüsse in Berlin und Brandenburg.
Im Konsensbeschluss waren die Privatisierung der Flughafengesellschaft und die Beteiligung privater Investoren bei der Errichtung vereinbart worden. Allerdings sagten kritische Stimmen schon früh das Scheitern der Privatisierung vorher, da der Markt für einen weiteren Großflughafen nicht vorhanden und keine Rendite zu erwarten sei. Negativ auf eine Prognose wirkten sich auch die Fehlinvestitionen und die Schuldenbelastung der Flughafengesellschaft durch die Vorgänge um das Baufeld Ost aus.
Jedenfalls wurde 1996 die Projekt- und Planungsgesellschaft als Tochter der Berlin Brandenburg Flughafen Holding gegründet, um sich um die Privatisierung und das Planfeststellungsverfahren zu kümmern. Hier sind die Umstände und Verstrickungen nicht weniger verworren und dubios als bei den Vorgängen um das Baufeld Ost. Berater der Flughafengesellschaft war auch hier wieder der bereits erwähnte Herbert Märtin mit seiner Firma WIB. Diese war wiederum in das Geflecht von Unternehmen verstrickt, das für die Umweltverträglichkeitsprüfung des Standorts Sperenberg verantwortlich war. Zudem erhielt die WIB einen Auftrag von der Flughafengesellschaft, zu dessen Erfüllung die Flughafen Frankfurt Main AG der WIB Mitarbeiter überließ. Die Flughafen Frankfurt Main AG wiederum war Teil eines von Hochtief geführten Bieterkonsortiums. Im Dezember 1996 entzog die Flughafengesellschaft der Firma WIB wegen Unregelmäßigkeiten das Vertrauen.
Nach Erkenntnissen der Untersuchungsausschüsse war Märtin 1998 über eine Scheinfirma für das Konsortium um Hochtief tätig. Im Juni 1999 wurde gegen Herbert Märtin wegen Betrugsverdachts ermittelt, Büros von Hochtief und der Flughafen Frankfurt Main AG wurden durchsucht. Das Oberlandesgericht Berlins stellte 1999 jedenfalls in einem anderen Verfahren mehrere Verstöße gegen das Vergaberecht fest.
Mitte 2002 war noch von Absichtserklärungen zum Kauf der Flughafengesellschaft durch die IVG und Hochtief die Rede, im Februar 2003 jedoch erklärten Bund, Berlin und Brandenburg die Verhandlungen für gescheitert. Der damalige Ministerpräsident Manfred Stolpe erläuterte, das Konsortium habe die Risiken doch bei der öffentlichen Hand belassen wollen.
Planfeststellung
1999 begann die Planfeststellung mit einem Antrag der Flughafengesellschaft und der Bahn beim Brandenburgischen Landesamt für Bauen, Verkehr und Straßenwesen. Die Unterlagen wurden im Jahr 2000 in Berlin und Brandenburg öffentlich ausgelegt, 2001 fand die Anhörung von Trägern öffentlicher Belange und sonstigen Einwender/innen mit insgesamt über 90 Anhörungsterminen statt. Der Anhörungsbericht wurde am 14. Juni 2001 veröffentlicht, am 13. August 2004 erging der Planfeststellungsbeschluss.
Am 16. März 2006 lehnte das Bundesverwaltungsgericht nach über 4.000 Klagen die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses ab. Am 20. Oktober 2009 wurden Mängel durch einen Planergänzungsbeschluss behoben.
Auch während der Anhörungen gab es Kritik am Standort Schönefeld, weil die Ergebnisse des Raumordnungsverfahrens nicht berücksichtigt worden waren. Es wurde eine vergleichende Gesamtrechnung zwischen Schönefeld und Sperenberg gefordert, und die Alternativstandorte Stendal und Leipzig-Halle wurden ins Gespräch gebracht. Die Anhörungsbehörde empfahl daraufhin der Planfeststellungsbehörde, sich mit der Notwendigkeit einer Alternativenprüfung zu befassen. Die Flughafengesellschaft wurde aufgefordert, Unterlagen zur Standortauswahl nachzureichen.
Bei diesen Vorgängen um das Planfeststellungsverfahren gibt es wieder bisher nicht ganz aufgeklärte Unregelmäßigkeiten. So besteht der Verdacht, Günter Gaentzsch, Berater der Planfeststellungsbehörde, habe der Flughafengesellschaft Ratschläge zur Abfassung der nachzureichenden Unterlagen gegeben. Auch sieht es so aus, als habe die Planfeststellungsbehörde auf die eigentlich unabhängige Anhörungsbehörde unzulässig Einfluss genommen. Der Leiter der Planfeststellungsbehörde Rainer Bretschneider soll den Leiter der Anhörungsbehörde Joachim Leyerle unter Druck gesetzt haben, einen der Flughafengesellschaft genehmen Anhörungsbericht zu verfassen.
Sachverständige übten teils scharfe Kritik an der Durchführung des Planfeststellungsverfahrens. Bei einem Anhörungstermin 2001 wurde zum Beispiel auf die notwendige Einhaltung europäischer Standards beim Planfeststellungsverfahren hingewiesen, angesichts des Vertragsverletzungs-Verfahrens der EU-Kommission gegen die Bundesrepublik Deutschland wohl zu recht. Der Planfeststellungsbehörde wurde Überforderung vorgeworfen – sie würde wegen Ressourcenknappheit bei vielen Fachproblemen einfach auf die Leistungen der Flughafengesellschaft zurückgreifen, mit der im Übrigen eine „politisch-administrative Symbiose“ bestehe.
Flugrouten
Es wurde vielfach so getan, als wären die von der deutschen Flugsicherung 2010 vorgestellten abknickenden Routen eine große Überraschung. Allerdings wurden vom Planfeststellungsantrag abweichende Flugrouten schon während der Planfeststellung diskutiert, allerdings ohne Konsequenzen für die weiteren Planungen auch in Bezug auf den Lärmschutz.
Die Deutsche Flugsicherung wies im Sommer 1998 das zuständige Ministerium in Brandenburg darauf hin, dass bei einem Parallelbetrieb die Flugrouten um mindestens 15 Grad abweichen und die Flugrouten aus der Grobplanung keinen Bestand haben würden.
Bei einer Projektsitzung der Projekt- und Planungsgesellschaft einige Monate später wurde beschlossen, sich wegen dieser Angelegenheit ans Bundesverkehrsministerium zu wenden, weil eine entsprechende Überarbeitung der Grobplanung das Projekt um drei bis vier Monate verzögern würde. Das Bundesverkehrsministerium sollte Einfluss auf die Deutsche Flugsicherung nehmen – offenbar mit Erfolg. Das Ziel war eine modifizierte Stellungnahme gewesen.
Die Thematik der abknickenden Flugrouten war jedenfalls seit 1998 bekannt, was aber niemanden veranlasste, daraus Konsequenzen zu ziehen und die betroffene Bevölkerung zu informieren. Auch wurde allgemein verschwiegen, dass ein Parallelbetrieb, der die abknickenden Flugrouten notwendig macht, wegen der Wirtschaftlichkeit und der Kapazitäten schon früh als wichtig eingeschätzt wurde. Aber auch das war eigentlich schon frühzeitig bekannt.
Am 30. Mai 2013 eröffnete die Europäische Kommission ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland zur Frage, ob das deutsche Recht zur Festlegung von Flugrouten mit der europäischen Umweltgesetzgebung vereinbar ist. Die Kommission hatte Beschwerden zum BER erhalten und forderte zusätzlich eine gesonderte Stellungnahme zum Sachverhalt, dass für die abweichenden Flugrouten keine neue Umweltverträglichkeitprüfung durchgeführt wurde. Von Bund, Berlin und Brandenburg ist hier außer beschwichtigenden Worten nicht viel zu hören.
Piratenfraktion im Abgeordnetenhaus
Die Piratenfraktion befasst sich neben dem Untersuchungsausschuss intensiv mit dem Thema BER. Zu Beginn des Jahres 2013 stellte die Fraktion den Antrag, regelmäßig einen Vierteljahresbericht zum BER zu veröffentlichen, in dem zum Beispiel über verausgabte Mittel, Entwicklung der Rücklagen, Bürgschaften und den Stand zivil- und strafrechtlicher Verfahren informiert werden sollte. Dieser Antrag wurde von der rot-schwarzen Koalition abgelehnt.
Mit „BER-Neustart“ beantragte die Piratenfraktion im März 2013 eine planerische und finanzielle Neubewertung des gesamten Projekts mit unabhängigen Sachverständigen. Vertreter des Landes Berlin sollten verpflichtet sein, externen Sachverstand hinzuzuziehen und eine Neuberechnung des Kapazitätsbedarfs des BER herbeiführen. Ferner sollte dem Parlament alle 6 Wochen über den Projektfortschritt berichtet werden. Obwohl Frank Henkel, Innensenator und Vorsitzender der Berliner CDU, Anfang 2013 mit teilweise ganz ähnlichen Forderungen an die Öffentlichkeit gegangen war, ist an dieser Stelle bisher nichts passiert.
Im Mai 2013 schließlich beantragte die Piratenfraktion einen Kassensturz bei Flughafengesellschaft und BER. Der Senat sollte das Parlament rechtzeitig vor den Haushaltsberatungen umfassend und detailliert über die Mehrkosten durch die Verzögerung, absehbare Risiken für den Landeshaushalt und weitere Fragen zum Finanzstatus des Projekts informieren. Auch dieser Antrag wurde von der Koalition abgelehnt, unter anderem mit der Begründung, der Senat informiere bereits ausreichend. Mindestens ungenau sind aber alle bisherigen Angaben zu den monatlichen Kosten – genannt werden jedenfalls Zahlen zwischen 16,5 und 40 Millionen Euro. Durch die Entscheidungen der Koalition war es die Aufgabe des Berliner Parlaments, einen Haushalt zu beschließen, ohne die Details zu einem wesentlichen Haushaltsposten überhaupt zu kennen.
Schluss und Ausblick
Die bisher untersuchten Vorgänge offenbaren, dass das Projekt Großflughafen von Anfang an durch Verantwortungslosigkeit, Kontrollversagen, Dilettantismus und möglicherweise betrügerische Machenschaften geprägt war. Die Versäumnisse aus der Frühphase aufzuklären ist auch deshalb wichtig, weil sie nicht nur bereits weitreichende finanzielle Folgen haben, sondern auch verheerende Folgen für Mensch und Natur haben werden. An der bei diesem Großprojekt überall sichtbaren Politik des Verschweigens, Vertuschens, der Fehlinformation und des Abwiegelns wird die Piratenfraktion keinen Anteil haben, sondern weiter an der Aufklärung des BER-Desasters arbeiten.
Unten Bleiben Zwischenbericht der Piratenfraktion zum Untersundungsausschuss BER
